En
lo que sigue planteo mi punto de vista personal al respecto del contenido del
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda presentado por el Ministerio de
Fomento a finales de septiembre de 2012, en lo que atañe a la política en
carreteras de la Administración General del Estado.
Esta
opinión ha sido redactada con ayuda de un joven compañero, y planteada en dos
grupos de trabajo con los que colaboro: el Grupo de Trabajo de Fomento de UPyD,
y el Grupo de Trabajo “Medidas
en materia de infraestructuras” de FEDECA (a través de la Asociación de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado).
(La
opinión está basada en mi experiencia profesional, desarrollada desde hace años
en la Dirección General de Carreteras. No obstante, creo necesario puntualizar
que toda la información aquí utilizada
es pública y está al alcance de cualquier ciudadano interesado. Yo soy la misma persona cuando estoy trabajando por el
interés general en la Administración General del Estado que cuando escribo
en mi blog. Por eso, aunque muchas veces me es difícil separar mi “ámbito de
actuación” en cada círculo, siempre procuro que mi “faceta de activista”
respete los límites fijados por mi “responsabilidad de funcionario”. Digo esto bajito,
pero lo digo, para que conste en acta y por si me leen nuestras amigas
@ccifuentes, @anapastorpp y compañía).
Las
conclusiones que podrían extraerse del trabajo realizado son muy sencillas:
- El Ministerio está planteando una
planificación en la línea de los últimos papeles de los últimos gobiernos
(PEI, PEIT, PIT, PDI): “se pintan
todas las carreteras posibles, el papel lo aguanta todo, y luego ya
veremos”. Hoy más que nunca (recordemos que sufrimos una crisis, a
veces parece que a nuestros dirigentes se les olvida) es necesario transmitir
a la opinión pública que esta “planificación” es ilusoria: primero porque
no existe (no es una verdadera planificación), segundo porque se sabe que muchas
de las obras incorporadas no se construirán (y esto es una buena noticia).
- El Ministerio está priorizando los
recursos utilizados en favor de unos pocos grupos de poder: en concreto,
de los concesionarios de autopistas de peaje. Esta manera de actuar es
acorde con lo que estamos acostumbrados a ver en nuestra sociedad: la
mayoría de la población sostiene con su esfuerzo y su dinero un artificial
sistema del que se aprovecha una minoría; cada vez las diferencias entre
ricos y pobres son mayores; a los poderosos sólo les interesa el
socialismo cuando se trata de socializar las pérdidas.
- El Ministerio está actuando con
irresponsabilidad en cuanto al mantenimiento de la Red de Carreteras del
Estado. El patrimonio viario de España está cada vez más deteriorado, y no
se dedican recursos a conservarlo. El escenario futuro es, cada vez con
mayor probabilidad, insostenible: en pocos años tendremos una red
peligrosa y destruida, y la única salida será concesionar su conservación
en el mercado privado, al que pagaremos con creces su cacareada
eficiencia. ¿No será éste el objetivo escondido de la ausencia de
presupuestos de conservación en los PGE de los últimos años?
Espero
que os guste.
***
IDEAS A TRANSMITIR,
AL RESPECTO DE LOS PGE2013 Y PITVI EN CARRETERAS
Tras
analizar los proyectos de PITVI y PGE2013, consideramos que de nuevo se trata
de documentos políticos electoralistas, que no constituyen en ningún modo una
verdadera planificación, que no se mojan, que dicen que va a hacerse todo pero
no dicen cómo ni cuándo, ni priorizan actuaciones, algo que es indispensable en
este momento de crisis.
En
lo que sigue desarrollamos el contenido de estos documentos, en lo que
corresponde a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento. El
esquema seguido ha sido el mismo utilizado por el PITVI, indicando en cada
punto los argumentos que consideramos necesario defender, al respecto de lo
relacionado con la Red de Carreteras del Estado.
Como
primer apunte, indicar que aunque se ha pasado de un reparto carretera-ferrocarril 25%-50% en el PEIT
a otro 29%-39% en el PITVI, consideramos que es un error dedicar un porcentaje
del presupuesto de Fomento tan reducido a la carretera respecto al ferrocarril,
teniendo en cuenta que, según la publicación del Ministerio “Los transportes y las infraestructuras en
España en cifras” (última
edición disponible del año 2010), el reparto modal del transporte en España
es el siguiente:
Antes
de entrar en materia, se facilitan algunos enlaces utilizados en la elaboración
de este informe:
- Documento
del PITVI, colgado en la página web del Ministerio. Cuando en este
documento se hable de páginas, nos referimos a la página de ese pdf.
- Documento
resumen del proyecto de presupuestos 2013, colgado en la página web
del Ministerio.
- PGE 2013. Anexo de inversiones reales y programación plurianual, Dirección General de Carreteras.
Consideramos
que las
tres enmiendas que planteábamos para los PGE2012 siguen vigentes, y las
reproducimos en este documento.
De
esas tres enmiendas, y dada la gravedad de la situación de la conservación de
las carreteras del Estado, consideramos que, en caso de luchar por alguna de
estas enmiendas, el esfuerzo debería
realizarse en tratar de destinar dinero a obras de rehabilitación de firmes de
la Red de Carreteras del Estado. Por ello, actualizamos el contenido de la
primera enmienda a los PGE2012 (única que llevaba un importe económico concreto)
en función de los PGE2013.
Así
pues, en lo que sigue, se presenta lo siguiente:
- Comentarios
sobre el PITVI y los PGE2013 relacionados con la Dirección General de
Carreteras.
- Enmiendas
a los PGE2012 válidas para los PGE2013.
- Enmienda de CONSERVACIÓN actualizada.
1.- Comentarios sobre
el PITVI y los PGE2013 relacionados con la DGC.
El
PITVI enmarca sus actuaciones en tres programas:
- Programa de regulación, control y
supervisión.
- Programa de gestión y prestación
de servicios.
- Programa de actuación inversora.
Dependientes
de la Dirección General de Carreteras (DGC), en los programas anteriores
aparecen comprendidas las siguientes actuaciones:
Programa de regulación,
control y supervisión.
- Modificación de la Ley de Carreteras. Estamos de acuerdo con su necesidad. La Ley de 1988 es una ley muy buena, que ha cumplido su función durante casi 25 años, pero también es cierto que el paso del tiempo ha sacado a la luz aspectos mejorables, por lo que se hace necesaria su revisión.
o Estamos de acuerdo en la necesidad de
fusionar los conceptos de autopista y autovía. Es necesario asimismo introducir
el concepto de carretera multicarril.
o Estamos de acuerdo en el concepto de
red transferible. Es necesario utilizar la potestad que permite la ley al
Gobierno de ceder a otras administraciones las carreteras cuya funcionalidad ha
dejado de hacerlas aptas para la RCE. Hay más de mil kilómetros de carreteras en
esta situación, situación que resta coherencia a la RCE.
o Creemos necesario refundir la
legislación de concesiones de autopistas con la nueva ley de carreteras. La
situación actual es una dispersión normativa (ley de carreteras, ley de autopistas
en régimen de concesión, ley de contratos) que provoca situaciones ineficientes
para los ciudadanos, y ventajosas para los poderes económicos.
o Nos preocupa la intención del PITVI
(pág. 109) de flexibilizar el mercado de concesiones. Creemos en la
Colaboración Público Privada, pero siempre que se respeten las reglas del
juego, cosa que no está ocurriendo (a la vista de todos están los casos de las
radiales de Madrid, o la adecuación de las autovías de primera generación,
donde el capital privado actúa como una élite extractiva que individualiza los
beneficios y colectiviza las pérdidas). Estaremos vigilantes a la actualización
de esta ley.
- Modificación del resto de normativa técnica. Esperamos que este gobierno consiga finalmente la aprobación de algunas normas, redactadas desde hace años (drenaje, señalización vertical y horizontal), presentadas en congresos e incluso aplicadas en algunas de nuestras carreteras. Como tantas veces, no se trata de un problema técnico, sino de voluntad política, el que ha hecho permanecer en el cajón normas ya terminadas.
Programa de gestión y
prestación de servicios.
- Mejora de la calidad y protección de los usuarios. El PITVI le da importancia a la transición del vehículo privado hacia el transporte colectivo, y dice literalmente que “el transporte en autobús tiene mucho que aportar”. Coincidimos con esa filosofía, y creemos que sería necesario desbloquear los proyectos de plataformas reservadas al transporte colectivo en los accesos a ciudades, planificados desde hace años por la DGC. Desgraciadamente, los PGE2013 demuestran que en este caso el PITVI vuelve a ser un “brindis al sol”, puesto que se dedican partidas minúsculas a estos proyectos en 2013, y se prevé todavía menos en los años sucesivos. Es otro ejemplo de la falta de transparencia de los gobiernos de las últimas legislaturas: “digo que hago, pero no hago”[1].
- Modelo de Red de Carreteras y Transferencias de titularidad. Totalmente de acuerdo con este objetivo: esperemos que no se quede en otro “brindis al sol”, y el Gobierno ejerza la potestad que le confiere los artículos 4 y 40 de la Ley de Carreteras.
- Gestión de la conservación de carreteras. Se propone un recorte del 27% en la conservación integral con el que no podemos estar de acuerdo, como desarrollamos más adelante. De acuerdo en buscar la eficiencia, pero sin aceptar el recorte de presupuesto de conservación, puesto que consideramos que este gasto en conservación de la RCE está por debajo del necesario. En todo caso, de producirse, este recorte debería revertir en los propios presupuestos de conservación de la RCE, especialmente en las obras de rehabilitación de firmes.
- Seguridad vial. De acuerdo en la importancia que otorga el PITVI a este tema. Esperemos que el Gobierno lo refleje adecuadamente en los PGE, ya que, aunque en el proyecto de PGE2013 se encuentran partidas dedicadas a actuaciones de seguridad vial en todo el territorio, también es cierto que la proyección en los próximos años es en ese documento prácticamente inexistente. Además, las partidas reflejadas en los PGE2013 se refieren a obras que están prácticamente terminadas, luego no es real que se esté realizando nueva inversión en la seguridad vial.
- Introducción de nuevas tecnologías. De acuerdo en la importancia de este objetivo del PITVI. Esperamos que no se quede en una declaración de intenciones, y se dediquen los recursos necesarios al desarrollo de las herramientas tecnológicas de gestión disponibles en la DGC, aunque creemos que los PGE2013 no priorizan adecuadamente la inversión en tecnología de la DGC, toda vez que.
- Los PGE 2013 de la DGC no tienen
una partida presupuestaria concreta para garantizar el mantenimiento de
sus herramientas informáticas: inventarios y aplicaciones de firmes,
estructuras, túneles, seguridad vial, vialidad invernal, características
geométricas de las carreteras. Estas herramientas son indispensables para
planificar adecuadamente las inversiones, y deberían presupuestarse
proyectos de gasto específicos para su adecuado mantenimiento. La mejor forma
de asegurar la inversión en tecnología es decirlo en los presupuestos.
- Es ésta una ocasión apropiada
para recordar que la actualización del inventario de la Red de Carreteras
del Estado (estancado en 2008) es un imperativo legal, además de una
necesidad irrenunciable en cualquier sistema de gestión de redes de
carreteras.
- En el Reglamento General de
Carreteras, disposición adicional primera, se ordena su actualización.
- En el Real Decreto 1052/1995,
disposición adicional primera, se ordena su actualización anual.
- El PITVI recuerda la inversión en auscultación de la DGC. Efectivamente se vienen realizando campañas de auscultación anuales, con el objetivo último de conocer el estado de la RCE y tener datos para saber dónde invertir en rehabilitación de firmes. Teniendo en cuenta que en la actualidad, como ya hemos comentado, el gobierno decide no invertir en firmes, consideramos equivocado seguir dedicando el mismo dinero a la auscultación de la red. Proponemos distanciar las campañas de auscultación, de manera coyuntural, a dos o tres años (y reducir a la mitad o a la tercera parte el dinero empleado, que se podría emplear en actualizar los inventarios mencionados más arriba).
Programa de actuación
inversora.
Algunos
de los apartados de este programa se solapan con los del programa anterior
“Gestión y prestación de servicios” (p.e. conservación, seguridad vial).
- Transporte por carretera.
- El
PITVI defiende la priorización de actuaciones (pág. 198), mediante la
utilización de metodologías de ACB (Análisis coste-beneficio) y de PBC
(Presupuesto Base Cero). Pero en realidad, en los proyectos de PITVI y
PGE2013 presentados, eso no se ve reflejado: si comparamos las listas de
actuaciones (pág. 245) con las que aparecían en el anuncio
del PITVI de Ana Pastor en Febrero, vemos que incluso han aumentado
las actuaciones de nueva infraestructura (curiosamente han aumentado en
Galicia, cumpliéndose esa máxima no escrita de que la inversión en
infraestructuras está correlacionada con la procedencia geográfica de los
gestores). Este hecho no está justificado de ninguna manera en los
documentos analizados. Recordemos que debería ser obligatoria la
transparencia e información pública de estos ACB, y que nosotros no nos
creemos una nueva lista de actuaciones sin más (sin los necesarios
estudios, sin prioridades, sin plazos, en fin, sin un soporte técnico
adecuado). Por ende, tampoco nos creemos el PBC, toda vez que en los
PGE2013 siguen apareciendo programadas todas las actuaciones imaginables…
Es muy representativo que el propio PITVI, a continuación de decir que va
a utilizar estas metodologías, diga literalmente: “Con estos métodos se mejoran los
procedimientos de evaluación y toma de decisiones, sin necesidad de que
la aprobación de proyectos de inversión en carreteras haya de regirse
exclusivamente por la aplicación automática de los resultados de estos
análisis pues también pueden considerarse de forma excepcional otros
criterios como por ejemplo la vertebración territorial o integración
social”. Es decir, otro “brindis al sol”.
- Por lo tanto, al igual que en el
PEIT, en el PITVI se enumeran todas las actuaciones, pero no se justifica
su necesidad.
- En los PGE2013 vienen partidas
para prácticamente todas las actuaciones de esa lista. Se sigue diciendo
que se utilizará dinero en cosas que se sabe que no se podrán llevar a
cabo.
- Muchas partidas corresponden a
dinero comprometido para pago de estudios informativos y proyectos de
carreteras cuya ejecución real no está clara. No se ha hecho un análisis
adecuado de cómo gastarse ese dinero ya comprometido: la situación de
crisis exigiría una adecuada redistribución del presupuesto en la
ingeniería verdaderamente útil en estos momentos (por ejemplo, la
elaboración de esos ACB que en el presupuesto brillan por su ausencia, o
la actualización de inventarios). Por otro lado, consideramos (según
nuestra segunda enmienda) que se debería aumentar la inversión en
ingeniería para proteger uno de los sectores más cualificados del país.
Menos obra y más ingeniería.
- En este blog se puede consultar un documento justificativo de otra política de carreteras que no se centre en la inversión en nueva infraestructura.
- Conservación y mantenimiento viario. El PITVI sigue incidiendo en la importancia de la conservación de las carreteras, pero la realidad de los PGE es otra bien diferente:
- Recordamos que hemos preparado
una propuesta al respecto de la inversión en rehabilitación de firmes que
todavía no ha tenido oportunidad de tramitarse. Se puede consultar
su contenido aquí.
- Se reduce la filosofía del
programa de “Conservación integral” (pág. 165). Tras la utilización de
palabras optimistas como “generar economías de escala”, “optimización del
modelo”, “manteniendo niveles adecuados”… la realidad es que
se recorta hasta un 27% el gasto dedicado a un programa muy necesario, y
que se eliminan 21 de los 160 sectores (lo que hará evidentemente
aumentar las cifras de paro en las empresas de conservación).
- Aprovechando que tocamos el tema
de la “Conservación Integral”, solicitar al Gobierno que abandone la
práctica utilizada durante muchos años, por la que las empresas de
conservación seguían trabajando en los sectores una vez vencidos los
contratos de Conservación Integral, basándose únicamente en la buena
voluntad tanto de las empresas como de los funcionarios de las
demarcaciones y unidades de carreteras. Esta situación provoca una
insoportable inseguridad jurídica propiciada por unos gestores políticos
ineficientes que no agilizan adecuadamente la renovación de dichos contratos.
- Creemos que es un gran error
abandonar la conservación de las carreteras de la RCE en la manera que,
con subterfugios, se está haciendo. Este gobierno continúa la senda del
anterior, que acabará llevando a la ruina el patrimonio viario del
estado.
- Comentar también la necesidad de aplicar los criterios metodológicos de ACB a las actuaciones de obras de conservación de la RCE, para poder priorizar y programar adecuadamente las más de 1600 actuaciones abiertas actualmente en la DGC, en estos momentos en los que el Gobierno decide invertir tan poco en dichas obras.
- Seguridad vial. Ya comentado en el programa de gestión y prestación de servicios.
- Acondicionamientos. El PITVI justifica la necesidad de este subprograma “Con el fin de que los tramos con una demanda que no justifique la construcción de autovías cuenten con un nivel de servicio homogéneo con los del conjunto de la red”. Estamos de acuerdo en esta filosofía que no se centre en la inversión en nueva infraestructura, alineada con esa priorización de actuaciones en base a ACB, que ya hemos defendido más arriba, pero que entendemos que el PITVI contempla como “brindis al sol”.
- Mejora de la capacidad y Variantes de población. Otros dos subprogramas necesarios, en los que el PITVI se limita básicamente a recuperar la lista de actuaciones del PEIT del gobierno anterior, sin aportar ningún tipo de criterio de priorización de actuaciones.
- Nueva
infraestructura. Como ejemplo de la poca confianza que nos merecen tanto
el PITVI como los PGE2013 en el área de carreteras, reproducimos el
siguiente párrafo del PITVI (pág. 203) “Estas actuaciones estarán sujetas a parámetros de
eficiencia y se adecuará tanto su planificación como su ejecución al
tráfico previsto, de forma que se permita incrementar de forma secuencial
su capacidad en función de la evolución del mismo. Como criterio general
se tratará de minimizar en los proyectos de nuevos trazados la ejecución
de vías de servicio y vías colectoras”, y lo comparamos con los
paradigmáticos casos de la autopista
A-66 Benavente-Zamora y la circunvalación
de Sevilla SE-40, ya comentados en este blog. Por cierto que
finalmente el contrato Benavente-Zamora ha sido adjudicado, pese a que a
la fecha de redacción de este artículo no se ha formalizado, parece ser
que por la dificultad de financiación que está encontrando el
adjudicatario. Y por cierto también que los costes de la circunvalación de
la SE-40 (obtenidos de documentos internos de la DGC en manos de la
Asociación de ICCPE, y publicados en el enlace anterior) no se
corresponden con las previsiones plurianuales del proyecto de PGE2013.
Marco
económico-financiero
Tras
la definición de sus distintos programas, el PITVI dedica su Capítulo 5 al
escenario económico-financiero que le sirve como marco. Por la importancia de
las premisas que contiene este capítulo, y el peligro que esconden detrás de su
lenguaje neoliberal, consideramos necesario hacer algunos comentarios.
- Se vuelven a cantar las bondades de la inversión en infraestructuras como dinamizadora de la economía. Se trata éste de un mantra instaurado en el lenguaje económico popular que por sí sólo no es cierto, por lo que nos deberíamos separar de él, y afirmar sin rubor que la inversión en obra pública “per se” no garantiza el desarrollo, y que sólo lo hará cuando dicha inversión sea oportuna. Como ejemplo, y por su actualidad, enlazamos una noticia sobre Parc Sagunt que lo atestigua.
- Son dignos de mención los escenarios macroeconómicos planteados por el PITVI (pág. 233). A continuación se reproducen las figuras que representan las tasas de crecimiento del PIB utilizadas, y la inversión estimada en relación con el PIB en cada escenario.
- Creemos contrario a ese discurso que decimos instalado (“la inversión en obra pública genera desarrollo”) el hecho de que las previsiones del PITVI son invertir en infraestructuras un mayor porcentaje del PIB a medida que salimos de la crisis según sus escenarios. Lo consideramos otra contradicción más de este Gobierno, que no utiliza la inversión en infraestructuras como política contracíclica.
- La inversión anual media en infraestructuras propuesta por el PITVI se sitúa en un 0,8% del PIB, muchísimo menor que en los últimos años, menos de la mitad que el año 2008 (cuando se alcanzó un ratio máximo de 1,74% del PIB), y volviendo a niveles de hace 15 años. Este dato tampoco cuadra con el discurso del papel preponderante de la inversión en infraestructuras como coadyuvante a la salida de la crisis.
- El punto 5.2 “Fuentes de financiación. El cambio necesario” (pág. 237) consagra la victoria capitalista en las políticas de infraestructuras de los sucesivos gobiernos españoles. Recomendamos su lectura (son 7 páginas) para percibir cómo, poco a poco, el sector privado le va ganando terreno al público. De nuevo aparecen frases (entrecomilladas literales) cuyo trasfondo terrible nos es familiar y debe ponernos sobre aviso:
- “Se impulsará la
apertura de los mercados, las aportaciones de los usuarios, la
internalización de costes y la colaboración público – privada, así como
puntuales enajenaciones que puedan aportar fondos públicos y una mejora
de gestión”. A
más, a más…
- “Las Administraciones
Públicas evolucionan de ser un proveedor directo a ser un comprador y
regulador de servicios”.
Recorte de competencias al Estado.
- “La entrada en el
sistema de nuevos modelos concesionales y la colaboración público-privada
marcará el futuro sistema de infraestructuras”. Que quede claro…
- “La alianza entre el
sector público y el sector privado basará su éxito en un reparto de
responsabilidades y riesgos”.
¿Cuál es ese reparto? Muy fácil: sólo se produce reequilibrio económico
del contrato cuando pierde la empresa privada.
- “En todo caso en
todos los escenarios se contempla una mayor participación del sector
privado (en cantidad y en responsabilidades) y una mayor aportación de
fondos procedentes de los usuarios o beneficiarios de las actuaciones”. Más para el privado, a base de
peajes.
- “El modelo de
Colaboración Público-Privada (CPP) tiene su razón de ser en las ganancias
de eficiencia generadas consecuencia de situar al sector privado. Las ganancias de
eficiencia surgen del hecho de construir, operar y conservar una
infraestructura de forma conjunta”. Qué gran mentira, ese mantra de la eficiencia de
lo privado… Sobre todo cuando siempre se constata que el sector privado
sólo se interesa por entrar en aquellas empresas públicas que dan beneficios.
- “Se fomentará la
aplicación de la colaboración público-privada en proyectos que resulten
atractivos para el sector privado por su rentabilidad”. Lo que decíamos en el
comentario anterior: sólo donde hay beneficios.
- “Los proyectos de
colaboración entre el sector público y el sector privado deberán
ampliarse a un mayor número de sectores”. Cuantos más, mejor…
- “Se asegurará la
existencia de un marco regulatorio estable que garantice la seguridad
jurídica y una política fiscal que incentive la inversión en
infraestructuras a través de la CPP”. Se busca blindar el negocio a toda costa, incluso
a base de leyes y subvenciones.
- “Se impulsará a su vez la creación de Centros de Excelencia en CPP”. Seguramente formados por esos personajes con la curiosa característica de ser a veces políticos y a veces jefazos de ABERTIS (Elena Salgado, Gonzalo Ferre…).
- Estamos de acuerdo en que el modelo de Colaboración Público-Privada es necesario. Pero si esta colaboración no es tal, sino que el sector privado se aprovecha del público, y, por ende de toda la ciudadanía (como por desgracia estamos constatando, sin salirnos del ámbito de las carreteras, con la ruinosa situación de las autopistas de peaje en quiebra, o con el continuo trato de favor al que se acogen las concesionarias del programa de renovación de autovías de primera generación), nuestra obligación será denunciarlo allá donde seamos escuchados.
2.- Enmiendas a los
PGE2012 válidas para los PGE2013.
Enmienda nº 1
Incrementar
el presupuesto de “Inversiones de
reposición de infraestructuras y bienes destinados al uso general” del
capítulo 6 “INVERSIONES REALES” del
programa 453C “Conservación y explotación
de carreteras” de la Dirección General de Carreteras.
Para
no incrementar el presupuesto se propone disminuir el presupuesto del programa
453B “Creación de infraestructuras de
carreteras”, y el programa 451N “Dirección
y servicios generales de Fomento” en el concepto de “Prestamos participativos a sociedades concesionarias de autopistas de
peaje por sobrecostes de las expropiaciones”.
Justificación
En
2012 consideramos de capital importancia invertir unos 400 M€ adicionales para
la licitación de obras de rehabilitación estructural de los firmes de la Red de
Carreteras del Estado y para la corrección de Tramos de Concentración de
Accidentes. En este apartado se mantiene la argumentación propuesta al informar
los PGE2012 (manteniendo aquellos números), pero se recuerda que el punto 3 de este informe – “Enmienda de CONSERVACIÓN
actualizada” actualiza esta información con los PGE2013. Consideramos que la
enmienda más importante por la que deberíamos luchar es la mayor inversión en
conservación y seguridad vial.
En
el proyecto de PGE2012 se preveían para obras de rehabilitación y mejora de los
firmes de las carreteras del Estado que no se encuentran concesionadas (la gran
mayoría de la RCE: 21.899 km) únicamente 118,62 M€, que en su mayor parte es
una cantidad destinada al pago de las certificaciones finales y liquidaciones
pendientes. No se preveía prácticamente la licitación de ninguna obra nueva.
Si
se tiene en cuenta que hasta el año 2009 venían adjudicándose anualmente obras
por importe superior a los 500 M€, y que desde mayo de 2009 hasta abril de 2012
únicamente se han adjudicado obras por importe “total en los tres años” inferior a los 50 M€, es fácil entender
los graves perjuicios que esta política restrictiva está ocasionando a nuestras
carreteras.
En
su comparecencia en el Congreso de los Diputados el pasado 9 de febrero la
Ministra recordó la llamada “regla del 5”: “De
todos es conocida esa regla de que un euro que no se invierte en mantenimiento
hoy supone 5 euros en cinco años en reparaciones y 25 euros en diez años en
reconstrucciones”. Este discurso choca frontalmente con unos presupuestos
que perpetúan la irresponsabilidad manifiesta del anterior gobierno, que
durante más de dos años no licitó obras para la rehabilitación de los firmes y
la mejora de la seguridad vial, condenando a muerte a nuestras carreteras no
concesionadas.
Esta
política restrictiva no puede deparar sino un deterioro cada vez más
preocupante de los firmes de la Red de Carreteras del Estado, que probablemente
desemboque en un escenario similar al que nos encontramos con la obra nueva: el
Estado tendrá que asumir inexcusablemente la reparación de los firmes a un
precio, según doña Ana Pastor, entre cinco y veinticinco veces mayor al que le
costaría hoy. Y probablemente en ese momento el gobierno ponga como única
alternativa de salvación acudir al mercado financiero de la Participación
Público Privada, tan de moda e, incomprensiblemente, tan caro.
Nuestra
enmienda procura evitar este escenario. La manera de obtener los 400 M€
adicionales es, como decimos:
- Disminuir en 300 M€ el dinero destinado a “Obra nueva”. La red de carreteras de gran capacidad española es la mayor de Europa[2]. Consideramos que en un momento de restricciones presupuestarias en todos los ámbitos de nuestra economía como el que vivimos, parece más sensato dedicar el esfuerzo a conservar nuestro patrimonio viario como los ciudadanos merecen que a seguir incrementando una red que, literalmente, no podemos mantener.
· Disminuir
en 100 M€ el presupuesto destinado a financiar a las concesionarias de
autopistas de peaje con problemas. El erario público no está (nunca debería
estar, pero en esta crisis mucho menos) para dar facilidades a unas entidades
que históricamente han sido beneficiadas siempre que las concesiones han
encontrado pérdidas, al amparo del famoso “re-equilibrio
económico del contrato”, pero que nunca han sido requeridas cuando sus
beneficios eran enormemente superiores a los contractuales. Además, el proyecto
de PGE2012 prevé un gasto por kilómetro para las carreteras en servicio muy
diferente en función de su tipo de gestión:
- 250 M€ para las concesionarias
de unos 600 km de autopistas de peaje con problemas (inversión aproximada
de unos 416.000 €/km).
- 257 M€ para las concesionarias
de 983 km de autovías de primera generación (inversión aproximada de unos
261.500 €/km).
- 656 M€ para conservar el resto (21.899
km) de la Red de Carreteras del Estado no concesionada (inversión
aproximada de unos 30.000 €/km).
Se comprueba pues la asimetría del
esfuerzo inversor dedicado a las carreteras concesionadas de las carreteras
gestionadas directamente por el Estado. El Estado paga por mantener las
concesiones un precio por kilómetro del orden de 9 a 14 veces superior que lo
que le cuesta mantener su red por gestión directa.
Enmienda nº 2
Redistribuir
el presupuesto dedicado al programa 453B “Creación
de infraestructuras de carreteras” de manera que el dinero destinado a
“Estudios y Proyectos” se incremente hasta una inversión que permita sobrevivir
al sector de la ingeniería civil española.
Desagregar
nítidamente en los PGE la parte dedicada a Servicios de Ingeniería y
Consultoría de las dedicadas a obra, especificando en ellas las destinadas a:
Estudios, anteproyectos y proyectos; Asistencias Técnicas a Dirección de obra;
y Controles de Calidad. Asimismo, dedicar partidas específicas del presupuesto
a la actualización de los distintos inventarios y aplicaciones informáticas de
gestión de la DGC.
Justificación
En
el análisis de los PGE2012 se estimó que solamente alrededor de entre 30 y 60
M€ se dedicaban a pagar a empresas de ingeniería por la redacción de estudios y
proyectos.
Decimos
“se estimó” porque, con la información puesta a disposición por el Gobierno en
los PGE, no hay manera de desagregar exactamente la información. Ésta es la
justificación de la segunda parte de la enmienda, proposición
reclamada por el sector de la ingeniería en anteriores ocasiones. El
proyecto de PGE no detalla esta desagregación, por lo que los ciudadanos no pueden
conocer con exactitud el gasto público en ingeniería civil. Esta propuesta es
extensible a todos los programas de gasto relacionados con la obra pública, no
solamente carreteras.
En
cuanto a la cifra a invertir en ingeniería, no quisimos cerrar su valor. En
primer lugar, por la dificultad comentada de no tener los datos necesarios para
realizar un análisis detallado. Pero fundamentalmente, y de nuevo, porque consideramos que es un tema a
consensuar entre todos los grupos parlamentarios, con un Pacto de Estado.
Apostamos por una verdadera planificación[3] y
programación de las infraestructuras españolas: que entre todos prioricemos las
futuras actuaciones, y que cualquier gobierno tenga claras estas prioridades, y
aplique los presupuestos disponibles en cada momento según las mismas.
Por
ello, apostamos porque el necesario incremento de la partida dedicada a
ingeniería se dedique fundamentalmente a complementar el prometido PITVI 2012-2024
con los estudios adecuados, que contemplen análisis
de rentabilidad socioeconómica y financiera homogéneos, que comparen a
todos los ejes viarios analizados con los mismos parámetros, que se sometan al indispensable
procedimiento de información pública, y que sirvan, en definitiva, para que
el Parlamento sea capaz de alcanzar un consenso de prioridades de inversión que
obligue a éste y a sucesivos gobiernos a invertir en carreteras de forma
coherente y eficaz.
La
inversión en ingeniería es preferible a la inversión en obra nueva en el
momento actual (y de ahí nuestra enmienda), por los siguientes motivos:
- Esa "pequeña inversión" permite redactar los proyectos que definen las obras necesarias en cada caso, y que al aprobarse, crean por ley obligaciones al planeamiento urbanístico. Es decir, al aprobar un proyecto se reserva la franja que la carretera necesitará cuando sea construida, de manera que se impide al urbanismo crecer sin pensar en las necesidades infraestructurales. La crisis inmobiliaria actual, y la interrupción de los desarrollos urbanísticos planificados, nos proporciona la oportunidad de definir en el momento adecuado los corredores que albergarán a las infraestructuras a construir en el futuro.
- Puesto que la situación de crisis impide financiar las obras asociadas, no se puede "correr" tanto como se ha hecho hasta ahora. Esta ausencia de prisas permitiría redactar los proyectos con mejor calidad que lo que ha ocurrido en épocas de mayor urgencia política, cuando si se necesitaba un proyecto (porque había que empezar a construir porque venían unas elecciones), pues "se sacaban unos papeles de la chistera" y se decía que ya había proyecto.
- Una manera efectiva de luchar contra el desempleo en el sector de la ingeniería es superar modelos anteriores basados en la mano de obra en la construcción con modelos que primen el empleo de calidad. Mientras los puestos de trabajo que se generan en las obras son temporales, y de baja cualificación, nuestros ingenieros tienen que emigrar fuera de España[4]. Las cifras de los presupuestos constatan que sólo con demorar uno o dos tramos de obras, las empresas consultoras de ingeniería civil verían ciertamente aliviada su difícil situación.
Hasta
ahora, el equipo directivo actual del Ministerio de Fomento, tanto en la presentación
del PITVI 2012/2024, como en la presentación
del Proyecto de PGE, ha indicado que van a continuar adelante todos los
ejes viarios que venían manejando los gobiernos anteriores. Reiteramos nuestro convencimiento
en la necesidad de una verdadera planificación y una programación realista de
estas obras, que fije para el futuro las prioridades de inversión de nuestro
país.
Asimismo,
consideramos necesario que la Dirección General de Carreteras invierta en otros
proyectos de ingeniería que no sólo sean diseño de nuevas carreteras. Es el
caso: por ejemplo, del Inventario de la Red de Carreteras del Estado.
El
inventario es una herramienta desarrollada por la Dirección General de
Carreteras que tiene imperativo legal. Así:
- En el Reglamento General de
Carreteras, disposición adicional primera, se ordena su actualización.
- En el Real Decreto 1052/1995,
disposición adicional primera, se ordena su actualización anual.
Por
este motivo, durante la primera legislatura del gobierno socialista se procedió
a actualizar este inventario, adaptándolo a las nuevas tecnologías. Gracias a
ello, actualmente la DGC cuenta con un Sistema de Información Geográfica muy
funcional, con toda la Red de Carreteras del Estado monitorizada. La fecha de
actualización es 31/12/2008. Desde entonces, el inventario no se ha
actualizado. Cualquier persona que tenga unos mínimos conocimientos de sistemas
de información geográfica entiende que un inventario pierde su utilidad si no
se actualiza periódicamente.
Por
la falta de transparencia del proyecto de Presupuesto, no hemos podido
comprobar si el actual gobierno tiene pensado dedicar recursos económicos a
este proyecto. Tampoco, si se prevén partidas para otros sistemas de gestión
(como pueden ser firmes, estructuras, auscultación, señalización, seguridad
vial, vialidad invernal…). Querríamos aprovechar el debate de los Presupuestos
para que el Gobierno aclare si estos recursos estarán habilitados este
ejercicio, y para solicitar partidas específicas en los PGE2013 para la
actualización sistemática de todas estas herramientas informáticas de gestión.
Enmienda nº 3
Disminuir
el presupuesto dedicado al programa 451N “Dirección
y Servicios Generales de Fomento” la cantidad necesaria que resulte de:
- Adelgazar la estructura del Ministerio de Fomento eliminando los altos cargos Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, y Secretarios Generales de Infraestructuras y de Transportes (o, al menos, el primero de los tres), y sus correspondientes equipos de asesores externos.
- Eliminar la Subdelegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de autopistas de peaje, y hacer depender este órgano, con rango de subdirección, de la Dirección General de Carreteras.
- Devolver a los funcionarios del Estado funciones y competencias que, hoy en día en la práctica, están siendo subcontratadas a precio de oro a empresas públicas. Empresas que ya han sido tachadas de ejercer competencia desleal por el resto de compañías del sector.
Justificación
Consideramos
que el Ministerio de Fomento tiene una superestructura exagerada para el cada
vez menos dinero que tiene que gestionar. Ciñéndonos solamente a lo relacionado
con las infraestructuras del transporte terrestre (carreteras y ferrocarriles),
hay nada menos que una Secretaría de Estado de Infraestructura, Transporte y
Vivienda, de la que dependen dos Secretarías Generales (una de Infraestructuras
y otra de Transportes). De la Secretaría General de Infraestructuras “cuelgan”
la Dirección General de Carreteras y la de Ferrocarriles.
Hemos
conocido gobiernos en los que las direcciones generales de carreteras y
ferrocarriles dependían directamente del Ministro, y las cosas funcionaban
bien. Con el paso de los años, el Ministerio ha sufrido una inversión de la
pirámide laboral, llegando al absurdo actual: hoy abundan los gabinetes
plagados de asesores, muchas veces externos, casi el resto de las veces cargos
de libre designación, y, por ende, menos independientes del poder político; a
la vez que se ha congelado la oferta de empleo público.
Entenderíamos
que, con el organigrama actual del Ministerio, pudiera ser difícil prescindir
de golpe de esos tres órganos. Entendemos que, mientras que la Secretaría General
de Infraestructuras "se dedica" a la parte de infraestructuras del
transporte terrestre propiamente dicha (nueva obra, conservación y explotación),
la Secretaría General de Transportes "se dedica" a temas logísticos
de indudable importancia, y engloba además al resto de modos de transporte.
Entenderíamos que para el actual equipo directivo del Ministerio pudiera
parecer abrumadora la labor de coordinación de todos los centros sin estos
intermediarios. Por este motivo hacemos una propuesta menos ambiciosa que
supone mantener las secretarías generales, pero eliminar la secretaría de
estado.
La segunda parte de
nuestra tercera enmienda
intenta arreglar un problema histórico del Ministerio de Fomento: el trato de
favor que reciben las autopistas de peaje respecto del resto de la Red de
Carreteras del Estado.
Unas
autopistas que, con una legislación cuya pista es imposible de seguir (Ley
8/1972, parcialmente derogada por leyes posteriores, incontables leyes de
contratos del sector público con incontables alusiones a los contratos de
concesión de obras públicas, leyes de acompañamiento modificando las
condiciones contractuales de los contratos de concesión año tras año…) se
perpetúan en las manos de unas empresas que callan cuando dan beneficios muy
por encima de los esperados y claman "reequilibrio económico del
contrato" al Gobierno en cuanto detectan pérdidas en sus cuentas de
resultados.
En
el siguiente cuadro se ha realizado una estimación de la magnitud del problema.
Se han utilizado datos oficiales, y se han descontado 60.000 euros/km anuales
de gastos de conservación (recordemos que en el proyecto de PGE 2012 el ratio de
conservación salía de 30.000 €/km)[5].
Este
problema (por el que el Reino de España ya ha sido avisado en ocasiones por la
Unión Europea), se debe orgánicamente a que la "Subdelegación del Gobierno en las sociedades concesionarias de
las autopistas nacionales de peaje", a lo largo de todos los gobiernos
PP y PSOE se ha hecho depender directamente de Altos Cargos políticos
(Secretarios Generales o Secretarios de Estado), para escapar del paraguas
técnico de la Dirección General de Carreteras. De este modo, el Director
General de Carreteras ha carecido históricamente de las competencias necesarias
para medir con el mismo rasero a carreteras libres y carreteras de peaje.
A
la vez que las empresas han podido estar en contacto directo con las esferas
políticas, lo que ha propiciado la ristra de “leyes
de acompañamiento” a las que nos referimos: una de las pocas cosas en las
que se ponen de acuerdo PP y PSOE siempre (sí, aunque pueda sorprender a los
ciudadanos, puesto que no suele trascender a la opinión pública, esto no sólo
pasa a la hora de reformar la Constitución para blindar el pago de la deuda) es
en el trato de favor que la financiación de las autopistas en manos de
concesionarios privados tiene sobre la del resto de la Red de Carreteras del
Estado.
En
aras de la transparencia política, nos posicionamos claramente en contra del
modelo actual de autopistas de peaje. Esto no quiere decir que estemos en
contra de los modelos de Participación Público Privada (PPP), que están tan de
moda y que la empresa privada plantea como el único modelo viable. Sino que hay
que hacer un esfuerzo legislativo importantísimo para refundir la normativa
existente al respecto: "pocas leyes,
pero claras". Por este motivo, estamos de acuerdo con el gobierno en
que la legislación relativa a concesiones merece una importante labor de fusión
y remodelación. Estaremos atentos a sus propuestas, y las estudiaremos desde
esta óptica de defensa del sector público y del interés general.
No
es mal momento para recordar que el nombramiento de Secretario General de
Infraestructuras ha recaído en una persona que hasta entonces ocupaba un alto
cargo en Abertis, grupo internacional privado de gestión de infraestructuras.
Como con anteriores nombramientos, nos asalta la duda[6],
de “si esta
persona se siente cómodo en el papel que ha tenido hasta ahora como hombre de
sector de las infraestructuras y en el que tiene ahora como decisor político en
ese sector: de si no le incomoda la idea de que, a pesar de que la Ley de
conflictos de intereses le obligue a inhibirse o a abstenerse en decisiones
importantes que pueden afectar a empresas en las que ha trabajado, a pesar de
esa abstención, pueda haber ciudadanos que tengan dudas acerca de su
ascendiente sobre las personas que finalmente tengan que tomar decisiones sobre
estas empresas. Nos asalta la duda de si puede dividirse en un conflicto de
lealtades entre su cargo actual de servidor público y su desempeño profesional
como hombre de la industria anteriormente. Confiamos en que de esa doble
naturaleza prevalecerá la lealtad a los intereses públicos, pero agradeceríamos
una manifestación por su parte que mande a los ciudadanos un mensaje de
confianza”.
Sabemos
que la propuesta de dependencia orgánica de las autopistas de peaje de la
Dirección General de Carreteras no es nueva, y que ha sido planteada en más de
una ocasión por los técnicos del Ministerio. Nosotros creemos conveniente
retomarla y plantearla, porque consideramos que ayudará en el futuro a mejorar
la eficiencia de la gestión de nuestra Red de Carreteras del Estado.
Por último, hemos considerado éste un buen
momento para recordar de nuevo el ataque que, desde nuestro punto de vista,
están sufriendo los funcionarios. En los tiempos de crisis es muy fácil echar
la culpa de muchas cosas al empleado público. Asistimos con preocupación a una
degradación de la imagen y los principios que deben regir la función pública. Consideramos
vital desligarse de ese discurso, y dignificar dicha función pública, que, con
sus peculiaridades que la diferencian de cualquier otro tipo de desempeño
profesional, es y debe seguir siendo la base del funcionamiento de la
Administración.
En
el caso del Ministerio de Fomento, es preciso definir nítidamente el tipo de
trabajo que debe desarrollar el personal externo y cuál debe ser desarrollado
exclusivamente por el funcionario de carrera (o el personal laboral). Los
funcionarios de carrera tienen una vía de acceso a través de un largo proceso
de oposición, un régimen de incompatibilidades muy rígido, un deber de
independencia, vocación de servicio público, jerarquía y otras muchas
especialidades que contempla su legislación específica como base de la
organización administrativa. Asimismo, el ordenamiento jurídico impone una
responsabilidad específica para el funcionario en el cumplimiento de su deber,
al establecer en el código penal agravantes importantes para determinados
delitos por el mero hecho de ser funcionarios los que los cometan. Todo ello es
la base de la garantía de imparcialidad que debe regir el funcionamiento de la
Administración pública.
La
legislación vigente establece que todo gasto de personal debe computarse en el
capítulo 1 del presupuesto, y nunca en otros capítulos, como el capítulo 6, que
tiene como finalidad la inversión pública. Por eso, el uso de encomiendas o
contratos con cargo al capítulo 6 para pagar al personal que prestan ciertas
empresas no se ajusta a derecho.
En
la actualidad, el coste que supone para el Ministerio una persona externa es
muy superior (entre 2 y 3 veces) al que supone un funcionario. Aunque el coste
de este personal externo se cargue al capítulo 6 y el de los funcionarios al
capítulo 1, debe tenerse en cuenta que la caja del Tesoro Público por la que
todos debemos velar es única. Los propios trabajadores del ministerio han
denunciado esta situación en más de una ocasión. Un ejemplo de lo anterior puede
verse aquí.
Ésta
es la justificación de la tercera parte
de nuestra tercera enmienda. No hemos podido concretar en cifras un
problema de cuya existencia no tenemos dudas, pero que la falta de
transparencia al respecto del proyecto de PGE2013 no permite más que apuntar.
Seguiremos trabajando en ello a lo largo de esta legislatura.
3.- Enmienda de
CONSERVACIÓN actualizada: Rehabilitación de firmes y actuaciones en tramos de
concentración de accidentes y otras actuaciones de mejora de la seguridad
viaria.
Hasta
hace tres años se invertían en la rehabilitación de los firmes de las
carreteras de la red del Estado una media de 400.000.000 € anuales y unos
300.000.000 € en actuaciones en tramos de concentración de accidentes y otras
actuaciones para la mejora de la seguridad vial.
Dichas
actuaciones se ejecutaban mediante contratos de obra adjudicadas por subasta a
pequeñas y medianas empresas constructoras muy especializadas e intensivas en
mano de obra. El número de obras adjudicadas era de aproximadamente 200 anuales
con un presupuesto medio entre dos y seis millones de euros.
En
los últimos tres años las restricciones presupuestarias han conllevado la
práctica desaparición de dichas actuaciones. En dichos años únicamente se han
adjudicado 10 obras frente a las aproximadamente 600 que se hubieran
necesitado.
Ese
absoluto abandono que empieza a ser visible en nuestras carreteras nos
empobrece a pasos agigantados como bien sabe la Ministra, que afirmó en su
primera comparecencia en la Comisión de Fomento “De todos es conocida esa regla de que un euro
que no se invierte en mantenimiento hoy supone 5 euros en cinco años en reparaciones
y 25 euros en diez años en reconstrucciones”. No obstante en sus
segundos presupuestos sigue olvidando aquello que predica.
Es
por eso que consideramos imprescindible la realización de un plan de choque
para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado, con un importe de 600.000.000 €, y para
la mejora de la seguridad vial en aquellos tramos catalogados como de
concentración de accidentes que presenten mayores índices de eficacia (artículo
17 del Real Decreto 345/2011, de 11 de marzo, sobre gestión de la seguridad de
las infraestructuras viarias en la Red de Carreteras del Estado), con un importe de 200.000.000 €.
Deuda de ejercicios
anteriores.
Se
incluyen en los presupuestos 664.000.000 € para el pago de la deuda de años
anteriores. Con dicho importe se prevé pagar el retraso en el abono de la
revisión de precios de los contratos de obras y servicios, expropiaciones
pasadas, conservación integral en periodos sin contrato e intereses de demora.
Es
indudable que tanto por justicia como por los intereses de demora que dicha
deuda genera debe abonarse la misma. No obstante discrepamos de que la
totalidad de dicha cantidad deba imputarse al año 2013, y parece más adecuado,
y fundamentalmente más eficiente, el abono de dicha deuda en diversas
anualidades. La cantidad asignada para este año no debería en ningún caso
superar los 164 millones de euros, para poder emplearse el resto (500 millones de euros) para la
rehabilitación de los firmes de las carreteras así como para la eliminación de
aquellos tramos de concentración de accidentes con las actuaciones de mayores
índices de eficacia.
La
justificación de dicho enmienda viene motivada por la misma regla del cinco
señalada por la señora Ministra en su primera comparecencia en la Comisión de
Fomento, que hemos mencionado anteriormente.
Es
decir, la situación a la que nos lleva este presupuesto es que para no generar
intereses de demora vamos a hurtar más de 500 millones de euros de la
rehabilitación de unos firmes cuyo arreglo nos costará en unos años cinco veces
más. Nadie haría eso con su dinero.
Autopistas de peaje.
Prestamos participativos.
Se
incluyen en los presupuestos generales 200.000.000 € (programa 451 N “Dirección
y Servicios Generales de Fomento”, capítulo 8, Secretaría de Estado de
Infraestructuras y Vivienda) bajo el concepto “préstamos participativos a
sociedades concesionarias de autopistas de peaje por sobrecostes de las
expropiaciones”.
Dichos
préstamos participativos tienen como causa la disposición adicional 41 de la
Ley 26/2009 de Presupuestos Generales del Estado para el año 2010 y por ello
conviene recordar la enmienda que en su día presentó el partido que hoy está en
el Gobierno:
Como
en el momento que ocupaba la oposición dijo el Partido Popular, “Los PGE2013 no
pueden contener disposiciones que sustraigan liquidez de la capacidad inversora
del Estado. La disposición adicional supone una pérdida de tesorería no
productiva, un anticipo a las obligaciones de pago del Estado, y posponer a la
próxima legislatura decisiones antisociales que se deciden en estos
Presupuestos y que vinculan al Estado. Por tanto, el Gobierno deberá solventar
los problemas que generen tanto el pago de las expropiaciones en las autopistas
de peaje para el restablecimiento del equilibrio concesional, como de las
erróneas adjudicaciones de los contratos de autovías de primera generación por
procedimientos distintos a los previstos en esta disposición adicional”.
Coincidimos
plenamente con este argumento dado por el Partido Popular… cuando estaba en la oposición.
Pero denunciamos la irresponsabilidad de unos partidos que cambian de discurso
cada vez que cambian de bancada.
Es
insostenible que cada año se sustraigan de los presupuestos estas cantidades
que se requieren para la conservación de las carreteras de la red del Estado
con el único fin de subvencionar a los
concesionarios de unas autopistas infrautilizadas. El problema de las
mismas debe resolverse de una vez por todas, rescatándolas si fuera necesario (éste sí es un rescate necesario,
porque lo que se rescata es el patrimonio público viario de las manos de los
intereses privados) y realizando un plan económico financiero de las mismas que
posibilite el pago de las indecentes responsabilidades patrimoniales de la
Administración establecidas en las adjudicaciones.
Esperamos
que no se utilice el argumento de que ahora estamos en crisis, puesto que nos estamos
refiriendo a los presupuestos del año 2010, totalmente de lleno en la crisis.
Aunque una cosa sí ha cambiado: en verano de 2011 PP y PSOE se pusieron de
acuerdo para modificar el artículo 135.3 de la CE, dando prioridad absoluta al
pago de la deuda respecto a todo lo demás. Enmienda a la que, como no podía ser
de otra manera, UPyD se opuso frontalmente.
“Los créditos
para satisfacer los intereses y el capital de la deuda pública de las
Administraciones se entenderán siempre incluidos en el estado de gastos de sus
presupuestos y su pago gozará de prioridad
absoluta. Estos créditos no podrán ser objeto de enmienda o modificación,
mientras se ajusten a las condiciones de la Ley de emisión”.
Aquí
se puede consultar el artículo “Unas
disposiciones adicionales”, que ahonda en esta historia.
El
ahorro generado debería invertirse en la rehabilitación de los firmes de la Red
de Carreteras del Estado.
Autopistas de peaje.
Rebaja de tarifas.
Se
incluyen en los presupuestos generales 100.000.000 € (programa 441 M
“Subvenciones y apoyos al transporte terrestre”, capítulo 8, Secretaría de
Estado de Infraestructuras y Vivienda) bajo el concepto “transferencias
corrientes”.
Consideramos
fundamental proponer la eliminación de todas las rebajas de tarifas: no tiene
ningún sentido que cuando no se tiene
dinero para sanidad, educación o, dentro de nuestro tema de estudio, conservar
nuestras carreteras se estén subvencionando
peajes. Únicamente se entiende mantener el pago de 4,7 millones de euros
para cumplir la sentencia referida en el cuadro presupuestario.
A
colación de este tema, entendemos que se produjo la
derogación del artículo 8 del RDLey 6/99 realizada recientemente en el
RDLey 20/2012, y por tanto esperábamos que este tipo de “partidas
compensatorias” (eufemismo utilizado para verdaderas “partidas de subvención”)
no aparecieran en los PGE2013. No obstante, siguen apareciendo, y proponemos su
eliminación.
El
ahorro generado debería invertirse en la rehabilitación de los firmes de la Red
de Carreteras del Estado.
Autovías de primera
generación.
Se
incluyen en los presupuestos 249.500.000 € (programa 453C) para el abono a los
concesionarios de las denominadas autovías de primera generación.
No
es justo ni lógico que la única partida que no se reduce de los presupuestos de
conservación de la Red de Carreteras del Estado sea la dedicada a los
concesionarios de las autovías de primera generación. Máxime cuando no existen
disponibilidades presupuestarias para mantener adecuadamente la conservación
del resto de carreteras de la RCE.
Por
ello, consideramos que debe procederse a reducir dicha partida en 100 millones
de euros: una parte de los mismos deben conseguirse igualando los estándares de
calidad exigidos en las concesiones a los del resto de la RCE (que se han visto
reducidos por la ausencia de inversión), y otra parte si fuera necesario
ampliando el plazo de dichos contratos (contratos que nunca debieron firmarse y
que son una auténtica sangría) para poder destinar ese dinero a la parte de la
Red de Carreteras del Estado que verdaderamente la necesita el próximo año.
SEITTSA
Para
terminar, indicar que se incluyen en los presupuestos generales 400.000.000 €
(programa 451 N “Dirección y Servicios Generales de Fomento”, capítulo 8,
Secretaría de Estado de Infraestructuras y Vivienda) bajo el concepto
“adquisición de acciones y participaciones del sector público, Sociedad Estatal
de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA)”. Nos llama la atención
pero no lo hemos desarrollado por falta de tiempo y porque no tenemos las ideas
suficientemente claras al respecto… Procuraremos informarnos mejor en próximas
entradas…
[1] En la página 203, el PITVI dice
literalmente que “las
actuaciones destinadas a optimizar la funcionalidad de la red existente y a
promover la intermodalidad son prioritarias. En este sentido se ha propuesto la creación de accesos a puertos y
aeropuertos y de plataformas reservadas para el transporte colectivo. Estas
actuaciones se incluyen en los capítulos de Intermodalidad y Transporte Urbano
respectivamente”.
Esto no se corresponde con los subproyectos de gasto en plataformas, incluidos
en el programa 453B del proyecto de PGE2013.
[2] La longitud de carreteras de gran
capacidad (autopistas y autovías, no incluye doble calzada), a 31/12/2010 en
España (país de Europa con más kilómetros de este tipo de infraestructura) es
de 14.263 km. España tiene 1.463 km de gran capacidad más que Alemania y 3.163
km más que Francia, cuando las poblaciones de estos países (2010) son un 78%
superior y un 37% superior respectivamente, y el PIB (2009) 2,27 veces y 1,81
veces respectivamente. Recordemos también que la extensión de España es un 41%
superior a la de Alemania y un 34% inferior a la de Francia.
[3] Como muestra de lo que una adecuada
planificación debe evitar, y porque estos días ha sido noticia, traemos a
colación como ejemplo el caso del túnel
de la SE-40 bajo el Guadalquivir en Sevilla. Un proyecto que rondará los
850 millones de euros, y que podría hacerse por menos de la mitad si se
sustituyese por un puente, como induce a pensar el sentido común (en las
escuelas de ingeniería enseñan que los puentes sirven para cruzar ríos, y los
túneles para horadar montañas).
[4] El 60% de los ingenieros de caminos de la promoción de
2010 y el 80% de la promoción de 2011 están desempleados, según datos
del Colegio de Caminos.
[5] El análisis realizado es una primera aproximación al
problema, en el que habría que profundizar. No obstante muestra la gravedad de
la cuestión.
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