sábado, 26 de octubre de 2013

Transparencia en carreteras

El pleno del Congreso de los Diputados ha aprobado este mes la Ley de Transparencia, acceso a la información pública y buen gobierno. Desde mi punto de vista, una ley claramente insuficiente, cuyo objetivo es el de aparentar que se hace algo para seguir sin hacer nada. Si bien es cierto que existen mejoras (obligadas por la presión de la sociedad, que cada vez está menos dispuesta a que la sigan tomando el pelo), hay que transmitir muy claramente que no cumple la misión que la ciudadanía comprometida espera de ella. A continuación tenéis algunos links al respecto, en los que distintos colectivos critican la ley:

  • Fundación Ciudadana Civio, Acces Info Europe y Qué hacen los diputados han emitido un comunicado en el que denuncian la tibieza de una ley totalmente insuficiente.
  • UPyD e Izquierda Unida se han manifestado en contra de la ley.
  • Incluso el Consejo de Estado ha sido muy crítico, y ha señalado en su dictamen sobre el anteproyecto de ley su falta de rigor.



No obstante, no son tiempos de andar desperdiciando las pocas oportunidades que se presentan de mejorar el sistema tan injusto en el que vivimos. Así que a continuación os cuento un pequeño plan que me propongo llevar a cabo para intentar ayudar a solucionar un problema muy grave para el país: el cada vez más lamentable estado de la Red de Carreteras del Estado. Aunque para ello… ¡necesito vuestra ayuda!

Los asiduos a este blog ya conocéis cuál es el problema: los decisores políticos llevan muchos años sin invertir en la rehabilitación de los firmes de nuestras carreteras. Muchas palabras bonitas, pero la realidad es tozuda y, día tras día, y mientras el Gobierno se sigue embarcando en la construcción de nuevas autovías o autopistas innecesarias, el estado de las carreteras es cada vez peor. El consenso entre los profesionales se puede ilustrar con este informe de 2012 (referido a la situación que había a finales de 2011) de la Asociación Española de la Carretera: “Las carreteras muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro”.


Muy mal están las cosas como para que un sector históricamente tan cortés con el poder político se anime incluso a promover una iniciativa en change.org con frases tan duras como “Que los poderes públicos están abandonando nuestras carreteras a su suerte, incumpliendo su obligación de mantener adecuadamente el patrimonio viario”.

No obstante, el esfuerzo de muchos compañeros va traduciéndose en resultados, y con alegría hemos podido comprobar cómo el 11 de junio se aprobó por unanimidad en el Congreso de los Diputados una Proposición No de Ley (161/001602, consultar aquí), que UPyD presentó con el siguiente tenor:

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a:

1. Reanudar la inversión en rehabilitación estructural de sus firmes y actuaciones sobre Tramos de Concentración de Accidentes, abandonada hace tres años y que ha tenido repercusiones en la seguridad vial, y que requiere invertir unas cantidades muy superiores de las que hoy se proyectan.

2. Comenzar la realización de un plan de choque para la mejora de los firmes de la Red de Carreteras del Estado, y para la mejora de la seguridad vial en aquellos tramos catalogados como de concentración de accidentes con las medidas que presenten mayores índices de eficacia.»

Bien es verdad que quien algo quiere, algo le cuesta, y así, en el “debate parlamentario” (llamémosle así para ser finos), el PP condicionó su voto favorable a adulterarla de esta manera:

«El Congreso de los Diputados insta al Gobierno a mantener de manera prioritaria la inversión en conservación y rehabilitación estructural de firmes para que puedan seguir manteniéndose los estándares de Seguridad Vial exigibles a nuestra Red de Carreteras y su valor patrimonial.»

En estos momentos, el Gobierno no ha contestado todavía una pregunta posterior (184/026557, consultable aquí) de UPyD que solicita al Gobierno que explique las medidas que tiene pensado implantar para cumplir dicha Proposición No de Ley… Si el PP sigue la línea que ha dibujado hasta ahora, es probable que continúe intentando confundir rehabilitación estructural con rehabilitación superficial, seguridad viaria, presupuestos de conservación integral y todo lo que necesite para seguir sin invertir nuestro dinero en arreglar los firmes… Porque la realidad es que, a día de hoy, se sigue sin haber destinado un euro a la rehabilitación estructural de las carreteras de la red estatal.

Por ello, debemos seguir trabajando en esta línea, y en este punto es donde planteo lo siguiente:

La Ley de Transparencia mencionada más arriba obliga a la Administración a suministrar al Congreso de Los Diputados toda la información necesaria para el cumplimiento de sus obligaciones.

Una información de extrema importancia en la conservación de carreteras es el resultado de los trabajos de auscultación de la Red de Carreteras del Estado: el Ministerio de Fomento realiza permanentemente campañas periódicas para auscultar las características superficiales de los pavimentos (regularidad superficial y resistencia al deslizamiento) y determinadas características estructurales del firme (medida de deflexiones), así como la medición de otros parámetros con mucha influencia en la seguridad vial, como la retrorreflexión de las marcas viales y de las señales de circulación. Los parámetros obtenidos se utilizan para alimentar el Sistema de Gestión de Firmes de la Dirección General de Carreteras, herramienta que permite realizar una planificación de la inversión en rehabilitación de la red priorizando las actuaciones en los tramos en peor estado y con mayor intensidad de tráfico.

La necesidad de su publicación de manera transparente es algo en lo que la profesión está básicamente de acuerdo (valga como ejemplo este artículo de Miguel Ángel del Val, catedrático en la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid).

Sobre ese texto yo comentaba hace meses lo siguiente:

“La falta de transparencia de la Dirección Técnica de la Dirección General de Carreteras en cuanto a los resultados de la auscultación es contraproducente. Si esos resultados se hiciesen públicos, y la ciudadanía conociese la evolución de los mismos, probablemente al ejecutivo no le quedaría más remedio que invertir finalmente en rehabilitación de firmes.

Esperemos que las futuras legislaciones sobre transparencia obliguen a hacer públicos estos datos... O, preferiblemente, que el sentido común de la Dirección Técnica comprenda que el escenario ha cambiado en las últimas décadas, y que en el actual lo imprescindible es compartir la información que cada administración pública elabora con el dinero de todos los ciudadanos.”

Pues bien, gracias a la Ley de Transparencia aprobada por el actual gobierno, los técnicos estamos en condiciones de conseguir que los datos de IRI, CRT, deflexiones, etc. sean públicos. Y, si los técnicos tenemos éxito, será muy difícil que los decisores políticos sigan mirando hacia otro lado.

Los pasos que propongo en este ejercicio de “inteligencia colectiva” serían:

  • Redacción común de una Pregunta al Gobierno solicitando los datos de auscultación y del Sistema de Gestión de Firmes de la Dirección General de Carreteras que permitan explicar el preocupante estado de los firmes.
  • Presentación de dicha pregunta en el Congreso de los Diputados mediante los grupos políticos interesados (yo lo intentaré con UPyD, que por experiencia sé que saben escuchar).
  • A partir de los datos que seguro facilitará el Gobierno como respuesta para no saltarse la Ley de Transparencia, construcción entre expertos de un artículo resumen objetivo de cómo está la red de carreteras y del peligro que ello supone.
  • Dar publicidad al resultado, por todos los medios que tengamos: blog, twitter, páginas web, periódicos, televisiones, etc, para intentar concienciar a la sociedad de la importancia de invertir en rehabilitación de los firmes de nuestras carreteras.
  • Propuesta de Proposición de Ley o de enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 2014 que, a la vista del trabajo realizado, obligue al Gobierno a dedicar los próximos años partidas extraordinarias para la rehabilitación (estructural y superficial) de los firmes, y a invertir en esta materia en lo sucesivo de forma regular.

Para facilitar a la Dirección General de Carreteras el trabajo, y puesto que la cantidad de datos con la que se cuenta es ingente, deberíamos intentar concretar muy bien lo que queremos. A continuación tenéis el borrador de la petición de datos que propongo hacer al Gobierno, para que, durante el plazo de dos semanas, en los comentarios, la perfeccionemos entre todos. A los que colaboréis os pido, por favor, que os presentéis con nombre y apellidos (la unión hace la fuerza, y esas cosas). Muchísimas gracias.

PD1.- Entre la redacción de esta entrada y su publicación, ha pasado más de un mes. Tiempo en el que se ha pulido y mejorado gracias a la ayuda de excelentes compañeros y profesionales preocupados por nuestras carreteras… Les agradezco su experta ayuda, y espero que sigan aportando su saber y sus ganas en esta “cruzada”.

PD2.- Hoy no tenía todavía totalmente pulida la entrada para publicarla, pero @carriongarcia93 me ha pasado por Twitter un artículo de “El Confidencial”, cuya lectura me ha sorprendido gratamente por la relación con este texto, y me ha animado a colgarla ya (además así medio cumplo el compromiso que contraje con Miguel Ángel del Val). Aquí abajo podéis leer el artículo:


PD3.- Como ha pasado un mes, la pregunta de UPyD a la que me refería más arriba ya ha sido contestada por el Gobierno. En vez de regalar calificativos a la respuesta, he preferido transcribirla para que los buenos conocedores del sector que se pasean por aquí sonrían (se puede consultar en www.congreso.es):

“En relación con la información solicitada, se indica que las principales actuaciones son las siguientes:

Contratos de conservación integral, cuyo objetivo es mantener la Red de Carreteras del Estado en condiciones adecuadas y seguras para la circulación.

A lo largo de 2012, además, se ha iniciado un proceso de transformación del modelo de conservación, con el objetivo de hacerlo más flexible y eficiente, manteniendo niveles adecuados de atención a la vialidad y seguridad.

También, los Presupuestos Generales del Estado contemplan las partidas necesarias para atender los 10 contratos vigentes de autovías de primera generación.

Se trata de contratos concesionales que tienen como objetivo dotar a las autovías más antiguas de los estándares de calidad de las vías más modernas.

Por otra parte, el Ministerio de Fomento tiene previsto acometer actuaciones de conservación extraordinaria, tales como un programa de rehabilitaciones de firme.

Además está previsto priorizar las necesidades identificadas para el desarrollo de actuaciones de seguridad vial, rehabilitación de obras de paso y mejoras de señalización horizontal y vertical.

Por último, en cuanto al sector de autopistas de peaje estatales, el Ministerio de Fomento va a optimizar sus estándares de mantenimiento.

En concreto, se ha iniciado una campaña de inspección para evaluar los parámetros que indican el estado en que se encuentra dicha red y, en su caso, exigir la adopción de medidas a las empresas concesionarias.”

***

Solicitud al Gobierno de los siguientes datos:

  • Valor de IRI medio para cada hectómetro de la Red de Carreteras del Estado resultante de la última campaña de toma de datos realizada, y año de medición de cada valor (resultado de los contratos titulados “Auscultación de las características superficiales de los pavimentos y obtención de la Regularidad Superficial, Textura, Fisuras y Roderas, en diversos tramos de la Red de Carreteras del Estado”).
  • Valor del CRT medio para cada hectómetro de la Red de Carreteras del Estado resultante de la última campaña de toma de datos realizada, y año de medición de cada valor (resultado de los contratos titulados “Auscultación del firme para la obtención del coeficiente de rozamiento transversal en diversos tramos de la Red de Carreteras del Estado”). 
  • Valor de la deflexión patrón media para cada hectómetro de la Red de Carreteras del Estado resultante de la última campaña de toma de datos realizada, y año de medición de cada valor (resultado de los contratos titulados “Auscultación de la capacidad estructural del firme y obtención de la deflexión y del radio de curvatura del cuenco de deflexiones, en diversos tramos de la Red de Carreteras del Estado”).
  • ¿Qué indicadores de estado concretos se están empleando en la Dirección General de Carreteras para establecer la necesidad y el tipo de actuación de conservación que requieren los firmes de la Red de Carreteras del Estado en cada momento?
  • ¿Está utilizando la Dirección General de Carreteras umbrales en los valores de CRT, deflexión e IRI para programar actuaciones preventivas o paliativas? ¿Cuáles son los valores de esos umbrales?
  • En función de la comparación de los parámetros medidos en la última campaña y esos umbrales, ¿cuál es el estado actual de los firmes de la Red de Carreteras del Estado según los criterios anteriormente preguntados a la Dirección General de Carreteras?
  • Resultados actuales del Sistema de Gestión de Firmes de la Dirección General de Carreteras:
a)     Tramos de la Red de Carreteras del Estado con dato de deflexión en el Sistema de Gestión de Firmes mayor que 80 (situación muy crítica).
b)     Tramos de la Red de Carreteras del Estado con dato de deflexión en el Sistema de Gestión de Firmes entre 40 y 80 (situación crítica).
c)      Tramos de la Red de Carreteras del Estado con dato de CRT en el Sistema de Gestión de Firmes menor que 35 (situación muy crítica).
d)     Tramos de la Red de Carreteras del Estado con dato de CRT en el Sistema de Gestión de Firmes entre 35 y 50 (situación crítica).
e)     Tramos de la Red de Carreteras del Estado con dato de IRI en el Sistema de Gestión de Firmes mayor que 4,5 (situación muy crítica).
f)        Archivo shp o equivalente utilizado como base del Sistema de Gestión de Firmes, en el que se relacionan los tramos de la Red de Carreteras del Estado con los datos almacenados en el Sistema de Gestión de Firmes correspondientes a cada tramo.

  • Tramos de la Red de Carreteras del Estado clasificados en estos momentos por la Dirección General de Carreteras como Tramos de Concentración de Accidentes.
  • Al respecto de la contestación a la pregunta 184/026557 de UPyD al Gobierno:
a)     Resultado de la campaña de inspección para evaluar los parámetros que indican el estado en que se encuentra la red de autopistas de peaje: copia de los informes redactados al efecto.
b)     Medidas concretas exigidas a cada empresa concesionaria de autopistas de peaje resultado de dicha campaña.


ACTUALIZACIÓN 7/11/2013: He eliminado las tablas que aparecían en la entrada por cariño y respeto a una buena persona con la que tengo el honor de compartir profesión. Siento el malentendido.


9 comentarios:

  1. En primer lugar hay que felicitar a Manuel de Lucas por su texto, que revela, una vez más, su compromiso no sólo con las carreteras españolas, sino también con los ciudadanos que las hemos pagado, que seguimos pagando por ellas (digan lo que digan algunos) y que las disfrutamos o las sufrimos. Este compromiso va más allá, sin duda, de su condición de funcionario público y es el que corresponde a un ciudadano comprometido, que lo único que pide es que una administración que ejerce la titularidad de unos bienes de uso y domino público cumpla con las obligaciones legales y morales que tiene contraídas con los ciudadanos ( es decir, que esa administración cumpla con su mandato constitucional de defender el interés público, en vez de dedicarse a la defensa de otros intereses, más o menos legítimos, pero particulares al fin y al cabo).

    No oculto que me ha sorprendido que Manuel de Lucas me haya citado dos veces en su texto, lo que no me molesta en absoluto, sino al contrario: es un honor que no sé si es suficientemente merecido. De todas formas, pecaría de falsa modestia si no dijese también que, siguiendo la estela de Manuel de Lucas, muchas de mis mensajes en Twitter tienen como objetivo mostrar mi visión, asimismo crítica, sobre la conservación de las carreteras españolas. Igualmente mis escasas entradas en mi blog han estado centradas también, salvo alguna excepción, en la conservación de las carreteras. Como Manuel de Lucas ya ha citado en su texto una de dichas entradas, me permito hacer referencia a otra, cuya intención didáctica responde a mi convencimiento de que los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento desconocen los principios más elementales de la gastión viaria:

    http://nosolocarreteras.blogspot.com.es/2013/05/normal-0-21-false-false-false-es-trad-x.html

    Centrándome en el texto de Manuel de Lucas, haré en un siguiente comentario una serie de consideraciones.

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  2. La contestación del gobierno a la interpelación parlamentaria de UPyD no me produce ninguna sonrisa. Revela incompetencia, probablemente mala fe y, sobre todo, es la enésima prueba de que piensan que los ciudadanos españoles somos tontos (y por supuesto que lo son los diputados que no pertenecen a su propio grupo parlamentario). Los responsables políticos y los altos cargos del Ministerio de Fomento están tan acostumbrados a tratar solamente con los que, sin duda de manera interesada, se limitan a halagarles y a regalarles los oídos, que no conciben que otros podamos ser críticos con su gestión (si es que lo que hacen se puede denominar gestión).

    Manuel de Lucas asume en el desarrollo de su texto, no sé si consciente o inconscientemente que, a pesar de todo, en la Dirección General de Carreteras se hacen algunas cosas suficientemente bien como para poder servir de base para que la conservación de carreteras tome la senda correcta. No coincido con él, desgraciadamente. Por ejemplo, las campañas de auscultación de los firmes y pavimentos tienen notables deficiencias (en particular, en relación con los equipos utilizados para las evaluaciones estructurales y para las mediciones de la resistencia al deslizamiento), y me temo que en los últimos tiempos, además, no se están llevando a cabo con la frecuencia debida. Tampoco el denominado Sistema de Gestión de Firmes es tal, pues no tiene ni de lejos los requerimientos, perfectamente establecidos desde hace años en la literatura técnica, que ha de tener un Pavement Management System (PMS).

    Las referencias que se citan, de acuerdo con las especificaciones del PG-3, para compararlas con unos posibles umbrales tienen valor para el proyecto y la construcción, pero no necesariamente para la gestión de la conservación. El problema es que, como no hay gestión de la conservación ni está implantado un verdadero PMS, no es fácil contar con otras referencias. En todo caso, los resultados que, al final del texto, se indican como límite entre una situación que puede ser aceptable y una que no lo es en absoluto son razonables y asumibles en el caso del CRT (dejando de lado el problema de la validez real o no de muchas de las medidas) y en el caso del IRI.

    Pero el caso de las deflexiones es muy distinto, y además de gran trascendencia en la valoración de las inversiones necesarias para restituir a los firmes a una situación adecuada (o, dicho de otro modo, para impedir que continúe la pérdida de su valor patrimonial). Debe tenerse en cuenta que en la evaluación estructural la correcta interpretación de las medidas de deflexión requiere el conocimiento de la composición de la sección estructural y además es necesario saber, quizás salvo para firmes puramente flexibles (que representan sólo una pequeñan proporción de los que existen en la red de carreteras del Estado), cómo es el cuenco de deflexiones. Dicho de otro modo, un firme semirrígido (es decir, con una o varias capas inferiores de suelocemento y/o de gravacemento) cuya deflexión estuviese por debajo de 40 puede estar también en una situación crítica o incluso muy crítica. Se puede asegurar que esto es lo que está ocurriendo en una buen parte de la red: las deflexiones pueden no ser altas, pero la situación de agrietamiento (que es lo que hay que valorar fundamentalmente en la gestión de la conservación) denotan un agotamiento estructural que, casi seguro, es la fase inmediatamente anterior al colapso definitivo de la estructura.

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  3. El tema es interesante y realmente preocupante. Yo no soy experto en carreteras a nivel profesional, pero sí viajo mucho en coche y la verdad es que el estado de las carreteras que yo frecuento es malo.
    Conozco un poco más el tema del Open Data. Es cierto que en España empieza a haber legislación al respecto, pero en la práctica se está aplicando poco y mal. No se trata sólo de publicar los datos, todos los datos, se trata de hacerlo en formatos que puedan ser luego aprovechables para ser tratados por herramientas informáticas.
    Se debe exigir por tanto, no solo la publicación de los datos, sino que se haga en formatos estándar, abiertos y reutilizables y además con la frecuencia de actualización debida.
    En el caso de las carreteras españolas es importante tener en cuenta que los datos provendrían de distintas administraciones, lo que complica un poco el proceso de recogida y tratamiento de los datos.
    Un caso interesante es el de la ciudad de Nueva York. Se estableció un portal que ofrece los datos en bruto sobre todo tipo de asuntos, no solo el transporte, y a partir de ahí se han obtenido numerosos trabajos de investigación, reportajes periodísticos, valiosas aplicaciones que han dado pie al nacimiento de empresas tipo startup, o lo que aquí se ha dado en llamar emprendedores, en fin, toda una serie de enriquecimientos para la sociedad. El portal se llama NYC Open Data y se puede visitar en [1].
    Por todo ello, creo que se debería incorporar de alguna manera a la petición de datos a la administración, la exigencia de unos formatos y una frecuencia de actualización adecuados.

    [1] https://nycopendata.socrata.com/

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  4. Hola Manuel. Me gusta tu petición de datos abiertos sobre mantenimiento de carreteras. Soy corresponsal en España para la Comisión Europea de la plataforma europea de promoción de la reutilización de datos públicos. Te invito a registrarte y publicar un post sobre el tema en http://epsiplatform.eu/ Si quieres contactar conmigo mi twitter es @xuerio Un saludo.

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  5. Jorge Meana González28/10/13 10:41

    Creo que las carreteras están tan mal actualmente que hemos llegado al grado en que se puede demostrar su deplorable situación con simples fotografías. Como ejemplo, véanse la A-44 (Bailén-Granada) y la A-1 en el tramo de la provincia de Madrid (ahí se nota también la diferencia de gestión entre unas Demarcaciones o Unidades de Conservación y otras, lo que daría igualmente para otro debate interesante). Sería redundante presentar en estas zonas los resultados de deflexiones, cuando la simple observación superficial ya permite declararlas en estado ruinoso.

    Pero en cualquier caso, no veo nada mal poner en marcha este proceso y a ver adónde llega. Como mínimo algunos se van a sentir bastante incómodos intentando almibarar cada párrafo y tabla que tengan que suministrar.

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  6. Juan Enrique Usechi28/10/13 13:31

    Enhorabuena Manu, y ánimo con esta iniciativa, porque creo que trabajar en la conservación de carreteras desde la transparencia de los datos de partida, sería positivo y muy revelador. Creo que si los datos debieran estar disponibles para su uso y consulta, esto haría que su recopilación y gestión fuese más eficaz y optimizada.
    Creo que las campañas de auscultación son buenas para lo que hoy en día permiten las tecnologías de adquisición de datos en España. Aunque algunos parámetros como la resistencia al deslizamiento tienen una mala reproducibilidad y repetitividad, creo que es lo “menos malo” que existe hoy en día para tomar datos con tan alto rendimiento (los 26000km de la RCE pueden llegar a medirse en cuestión de semanas por las empresas del sector). El problema es hoy también la falta de disponibilidad presupuestaria para la propia actualización de los datos.
    Además creo que tiene razón D.Miguel Ángel del Val, y es también que la DGC no tiene implantado un buen sistema para la gestión de estos datos, desde el soporte y modo de suministro de los datos, etc, hasta la plataforma de integración de esos datos y toma de decisiones de Conservación. Además deberían estar disponibles un SIG que permita situar geográficamente esos datos de manera cruzada con los datos de tráfico, siniestralidad, antigüedad, firme existente, etc. Una vez que supiésemos que X km necesitan actuación paliativa y una rehabilitación estructural, se pondrá de manifiesto que no hay disponibilidad presupuestaria para acometerla.
    Y el problema de la administración es siempre por donde empezamos al día siguiente. Es decir, con los datos actualizados (algo ya de por sí complicado de conseguir con los recortes): ¿dónde está hoy el km de la RCE que más justificado está para aprobar unas obras de rehabilitación?.
    Para esa decisión habría que establecer criterios claros: ¿el tramo con mayor IMD?, ¿los TCA?, ¿la antigüedad y tipo del firme existente? ¿el que tenga el CRTS peor? ¿el que tenga deflexiones peores?. Para tomar estas decisiones de manera objetiva las plataformas de gestión deberían estar más desarrolladas de lo que lo están en este momento. Y es difícil partir de datos actualizados.
    Además, para bien o para mal eso choca con la gestión por demarcaciones de la RCE, y la distribución por parte de hacienda de los PGE por territorios, algo que los presentantes políticos han propiciado con los años, y de lo que los altos cargos son siempre muy celosos, desgraciadamente.
    La pregunta del millón: ¿Hay voluntad política para administrar bien las carreteras?

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  7. Gracias Manu por esta iniciativa, que creo que es en beneficio de todos los usuarios de las carreteras. He tardado un tiempo en responder, porque el asunto tienes muchas facetas. En la primera parte entraré en el contenido de la solicitud, proponiendo alguna modificación o ampliación de la solicitud. Sin embargo, después he leído por encima del proyecto de ley de transparencia, lo cual, demostrando que es una ley insuficiente, limita las posibilidades de éxito de la solicitud. Terminaré mis comentarios con una reacción a los comentarios de Miguel Ángel del Val.

    En tu petición de información no incluyes una clasificación de los tramos de la RCE por el tipo de régimen de gestión y conservación. Dentro de la Red del Estado hay vías en concesión con peaje real, otros con peaje en sombra, tramos bajo contrato de conservación integral y supongo que quedarán también tramos gestionados por las propias demarcaciones. Quizás no incluyes esa información en la petición porque sí es pública (no lo sé), pero al menos me parece relevante incluirla en el artículo resumen que propones elaborar, por la siguiente razón: En los pliegos de los contratos para las autovías de primera generación están definidos umbrales de actuación, umbrales para la penalización o la bonificación de la empresa concesionaria y la frecuencia de medida de los indicadores. Estoy casi seguro que los umbrales no son iguales en todos los tramos de carreteras, dependiendo de la forma de gestionarlos. Y te puedo decir con toda seguridad que las frecuencias de auscultación mencionadas en estos pliegos no se cumplen en toda la red del estado.

    Estoy totalmente de acuerdo con los comentarios de Miguel Ángel del Val acerca de la evaluación estructural. La gestión de la capacidad estructural de los firmes basada en la deflexión patrón ha dado lugar a la proliferación de firmes semirrígidos y las mezclas de alto módulo (incluso la combinación de ambos, la cual está prohibida en Francia). El modo de fallo de estos firmes no es igual que el de los firmes flexibles y esto debería reflejarse en la forma de evaluación. Por tanto, no sería mala idea incluir en la petición de datos, información sobre el estado de fisuración (Indicador I6 en los contratos de autovías de primera generación). Aparte de esto, en los firmes de hormigón (con juntas) la forma de auscultar con el deflectómetro de impacto también es distinta, ya que se centra en la efectividad de las juntas.

    Para terminar la primera parte, unas puntualizaciones:
    - El castellano no es mi lengua materna, pero yo creo que la frase “Valor de IRI medio para cada hectómetro de la Red de Carreteras del Estado resultante de la última campaña de toma de datos realizada, y año de medición de cada valor” puede dar lugar a interpretaciones interesadas. La última campaña de toma de datos es la de 2013, pero no incluye toda la red del estado. Propongo reformularlo de forma más explícita para que quede claro que para TODO la red del estado necesitamos saber para cada tramo y cada uno de los indicadores mencionados el año de la última toma de datos y el resultado.
    - Por manejabilidad de los datos, creo que sería más razonable pedir valores medios por P.K. (o mejor dicho, entre P.K.’s) en vez de por cada hectómetro. (además, los de valores de IRI por definición se calculan por hectómetro, por lo que “valor medio por hectómetro” no tiene sentido). Para vuestra información: como parte de los contratos de auscultación mencionados, las empresas adjudicatarias elaboran mapas temáticos de la red de carreteras (impresos) indicando los rangos de valores obtenidos con escalas de colores.

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  8. Ahora bien, del proyecto de ley de transparencia me he ido directamente al Articulo 15: Causas de inadmisión, que reza:
    “1. Se inadmitirán a trámite, mediante resolución motivada, las solicitudes:
    a) Que se refieran a información que esté en curso de elaboración o de publicación general.
    b) Referidas a información que tenga carácter auxiliar o de apoyo como la contenida en notas, borradores, opiniones, resúmenes, comunicaciones e informes internos o entre órganos o entidades administrativas.
    c) Relativas a información para cuya divulgación sea necesaria una acción previa de reelaboración.”

    Dado que la información de las campañas de auscultación consiste de una base de datos y un programa para su consulta y visualización, es muy fácil alegar que es necesaria una acción previa de reelaboración. Más aún si pedimos una tabla como en el sexto punto de la petición de datos. Encima, en el punto b, se excluyen informes y resúmenes internos, por lo que la solicitud de cualquier informe interno que se elabora basado en los datos de auscultación, será rechazada. Conclusión, hay que pedir información, como se dice en holandés, “prêt-a-porter”.

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  9. Por terminar, tengo que reaccionar a los comentarios de Miguel Ángel del Val (quizás por lo de “el que se pica, ajos come”) en cuanto a la validez de las medidas del CRT. Es conocido que la repetibilidad y reproducibilidad de las medidas de la resistencia al deslizamiento son problemáticas. En los últimos años, las empresas auscultadoras en colaboración con el CEDEX se han esforzado en unificar las características de los equipos (sobre todo en cuanto a los sistemas de mojado del pavimento) y los procedimientos de operación y verificación de los equipos. Antes y durante la ejecución de las medidas bajo el contrato de auscultación del ministerio de fomento, se comprueba la repetitividad y reproducibilidad de los equipos que participan en la campaña. Quedan las variaciones por la influencia de las condiciones meteorológicas en las medidas. Por un lado, como bien indica Enrique Usechi, las campañas de medición para el ministerio se realizan en la misma época del año y en un tiempo lo más corto posible dada la extensión de la red. Las condiciones de medida quedan registradas por si resulta necesario investigar las posibles causas de un valor no esperado, con respecto a los resultados de campañas anteriores. Si además, como propone la tabla de Manu, se distinguen tres rangos de valores (“inaceptable”, “investigación” y “buen estado”) se puede razonablemente asumir que ningún tramo inaceptable se cuela en el grupo de tramos en buen estado y viceversa.

    Espero que os sirvan mis comentarios. Creo que la auscultación de firmes es un gasto eficaz y eficiente dentro de la conservación de firmes, siempre y cuando que se actúa en consecuencia. Dentro del sector estamos involucrados continuamente en la mejora de las técnicas de auscultación, que ciertamente son mejorables, en proyectos de I+D (ver los vínculos más abajo) y con el propio avance del estado del arte. Siempre hay que tener en cuenta que los datos de cualquier auscultación han de ser evaluado e interpretado por ingenieros que conocen las posibles deficiencias que menciona Miguel Ángel del Val. Además, los datos de auscultación obtienen más valor si hay un seguimiento continuado en el tiempo, lo cual permite filtrar datos erróneos y detectar tendencias. Los sistemas de gestión, como indica el propio nombre, son herramientas para la gestión de ingentes cantidades de datos. La digestión y la toma de decisiones requieren cerebro y experiencia.

    Si has llegado hasta aquí, gracias por tu interés y paciencia. Un cordial saludo:

    Wouter van Bijsterveld
    @ViaDelft

    http://www.skidsafe.org
    http://www.ptcarretera.es/rehabcar_rehabilitacion_de_carreteras_y_autopistas.html
    http://www.cenitoasis.com/

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